Co można zrobić z "szerokością" ulicy
26.11.2011 r.
Co można zrobić z szeroką, reprezentacyjną ulicą w sercu miasta? Te zdjęcia mówią lepiej niż 100 tekstów pisanych i doskonale pokazują gdzie my tak naprawdę jesteśmy z naszym poziomem rozwoju miejskiego.
Frankfurt nad Menem, Konstablerwache
stan obecny i stan z 1960, gdy wprowadzano
pierwsze udogodnienia dla transportu publicznego
(zdjęcia: Wikipedia.de)
W Polsce można zrobić tak...
Warszawa, ul. Marszałkowska, ok. 60 m
Poznań, ul. Św. Marcin, 40 m
http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Plik%3A%C5%9Aw._Marcin_Street.jpg&filetimestamp=20090524211153Poznań, ul. Ratajczaka, 20 m
http://images1.wikia.nocookie.net/__cb20111029160260/poznan/pl/images/thumb/a/ae/Ul._Ratajczaka_i_ul._27_Grudnia.jpg/647px-Ul._Ratajczaka_i_ul._27_Grudnia.jpgPoznań, ul. Głogowska, 30 m
http://epoznan.pl/news_sys/photo/27537.jpg?1315783212Łódź, ul. Piotrkowska, 25-30 m, jedyny dobry przykład, choć za późno, gdyż zabita lokowaniem centrów handlowych w ścisłym centrum. Nie mniej zaczyna już odzyskiwać i będzie się pięła w górę.
http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Plik%3APiotrkowska_3.jpg&filetimestamp=20050502200054Wrocław, ul. Świdnicka, 30 m, częściowo wyłączona z ruchu, ale częściowo w roli korytarza tranzytowego. Przez 3 centra handlowe w ścisłym centrum i brak rozwiązanych konfliktów użytkowników różnego typu (mieszkańców, klientów, tranzytowców i dostawców) traci na jak pozostałe na znaczeniu, a działań przyciągających jakością przestrzeni jak w pozostałych powyżej prócz Łodzi nie ma.
http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Plik%3AWroclaw_Swidnicka_2005_1.jpg&filetimestamp=20050426183412,Amsterdam, Damrak, 30 m
http://nl.wikipedia.org/wiki/Bestand:Damrak.jpgi w 1970 (przebudowa począwszy od 1975)
http://beeldbank.amsterdam.nl/beeldbank/weergave/search/layout/result/indeling/detail/start/27?q_searchfield=damrakFrankfurt (FFM), Zeil, 40 m
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/65/Frankfurt_Am_Main-Zeil-Ansicht_vom_Maintower_am_fruehen_Abend-20110328.jpgi w 1970 (przebudowa w 1977). W tytule zdjęcia: piesi jako "Randerscheinung", czyli zjawisko "incydentalne".
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei%3AZeilffmnacht001.jpg&filetimestamp=20070225042044Wiedeń, Graben, 50 m
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei%3AGraben_Vienna_Sept_2006.jpg&filetimestamp=20061002005631i 1971. W tym roku zamieniono go w pierwszy deptak Wiednia. Tu już bez rocuhu samochodowego, tylko wiedeńskie dorożki. Widać ogródki kawiarniane postawione ordynarnie na asfalcie (do czego z Dawid Nowakiem i Cezarym Brudka namawiamy na pierwszy etap radnego Wiśniewskiego) w miejscu dawnych miejsc parkingowych.
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei%3ALOOKING_WEST_ALONG_THE_GRABEN%2C_ONE_OF_THE_THREE_MAJOR_STREETS_OF_VIENNA_WHICH_HAS_BEEN_CLOSED_TO_TRAFFIC._ONLY_FIAKAS..._-_NARA_-_549659.tif&page=1&filetimestamp=20110913155952Antwerpia, Meir, 30-50 m
http://nl.wikipedia.org/wiki/Bestand:Meir,_Antwerp,_Belgium.jpgi 1975 po otwarciu premetra i reorganizacji ulicy, znacznym zmniejszeniu jej tranzytowego charakteru (z wówczas częstą koncepcją ukrywania tramwaju by już zrobić miejsce dla pieszych na deptaku, zamiast by zrobić miejsce dla samochodów, jak planowano jeszcze w tym samym czasie w wielu miastach).
http://img262.imageshack.us/img262/25/tramrevolutiehj1.jpgZurych, Bahnhofstrasse, 25 m
http://files.newsnetz.ch/bildlegende/32489/408156_pic_970x641.jpgMonachium, Kaufingerstrasse, 25-35 m
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei%3AMunich_-_Kaufingerstra%C3%9Fe_street_art_-_August_2006.jpg&filetimestamp=20060828105636i 1954 tramwaje, samochody, niczym poznańska Głogowska.
http://s3.amazonaws.com/pim_prod/img/large/454/27.3.54_13b_33-24_kaufingerstra%C3%9Fe_mit_blick_aufs_alte_rathaus_foto_berthold_fischer_arm%C3%BCar.jpgMity o korzyściach z obecności F-16 w Poznaniu.
5.03.2011r.
Raz po raz pojawiają się fałszujące obraz wypowiedzi na temat obecności F-16 na Krzesinach. A to, że protestuję przeciw nim ludzie, którzy kupuli tanio działki koło lotniska, a teraz chcą mieć wygodnie, a to, że to przeciwnicy rozwoju Poznania, a to, że obecność F-16 w Poznaniu to filar polskiej obronności i interes narodowy. Zapewne w tej wojnie propagandowej pojawi się jeszcze mnóstwo przekłamań i fałszowania rzeczywistości, dlatego kilka punktów podsumowujących.
1. Moi rodzice mieli ogródek działkowy w Sypniewie w latach 80-tych, więc te Iskry, a czasem MIGi 15, i ich hałas był mi dobrze znany. Niewielki hałas, nieporównywalny do obecnego. Jeśli je porównywać to jak dźwięki z V8 Mercedesa klasy S i V8 Formuły 1.
2. Lotnisko miało zostać zlikwidowane. Mówił o tym otwarcie wojewoda Musiał w latach 1998-2000, mówiono o tym przez całą pierwszą dekadę wolnej Polski.
3. Decyzję pozostawienia wojskowego lotniska w Poznaniu okrywa mgła. Wiemy, że podjął ją minister Szmajdziński z Wrocławia, wiemy, że Grobelny po cichu przyklasnął. Wiemy, że Grobelny jest rodzinnie powiązany ze środowiskiem wojskowym. Wszystko to plotki we mgle, ale konsekwencje obecne już są dotkliwe, ale przyszłe to dopiero jest problem.
4. Krzesiny w prowadzonych analizach lokalizacyjnych dla F-16 zajęły miejsce poza pierwszą dziesiątką. Jednak jakoś tak się stało, że analizy zlecono nowej firmie, a ta wytypowała Krzesiny.
5. Nie ma mowy o racji "obronności kraju". Krzesiny są jednym z kilku najbardziej priorytetowych celów na taktyczne uderzenie nuklearne w przypadku konfliktu zbrojnego. Dlatego właśnie taktycznych jednostek wojskowych nie lokalizuje się w krajach ludzi myślących w pobliżu ważnych ośrodków gospodarczych, komunikacyjnych, czy w pobliżu skupisk ludzkich. To lotnisko mogło powstać w 10 różnych miejscach lepszych od Krzesin, tylko komuś było to z jakiegoś powodu nie w smak. A tak mamy garnizon Posen.
6. Wojsko, które od dekad dla żołnierzy i oficerów utrzymywało osiedle w Głuszynie tuż koło lotniska pobudowało im obecnie nowe bloki na Strzeszynie Greckim. Jakimś cudem dokładnie po przeciwległej stronie centrum od lotniska.
7. Problemy mieszkańców Marlewa, to palący, ale relatywnie i z całym szacunkiem, mały problem. Problemy mieszkańców Dębca, Świerczewa, Lubonia, Grunwaldu, Górczyna, to już większy problem, ale na razie także relatywnie dający się zdzierżyć. Poważnym problemem jest przyszłość.
a) Istnienie przeznaczonych do likwidacji Krzesin, zakonserwowało Ławicę w miejscu, w którym nie miało jej prawa być przy obecnym obciążeniu ruchem. A planujemy na 2012 jego podwojenie. Wokół Ławicy mieszka znacznie więcej ludzi niż wokół Okęcia, co zrozumiałe, gdyż na Okęciu ruch duży jest od dawna, a na Ławicy do 2002 roku był śladowy. Nikt przy zdrowych zmysłach nie przewidywał takiego wzrostu.
b) Krzesiny mają wyśmienitą lokalizację na lotnisko cywilne, gdyż mają drugi pas, z którego startujące samoloty polecą nad WPN bez hałasowania komukolwiek. Dodam, że pasażerskie samoloty konstruuje się mając na względzie emitowany hałas, a w konstrukcji samolotów bojowych rzecz jasna taki parametr jest obojętny.
c) Zakonserwowanie nierozwojowego lotniska cywilnego na Ławicy pogarsza poznańską pozycję konkurencyjną. Co gorsza, obszary wokół Krzesin mają zostać wyłączone z normalnego obrotu gospodarczego, czyli skrzyżowanie autostrad S11 i A2 oraz jednej z najważniejszych polskich magistrali kolejowych ma zostać nie w pełni wykorzystane.
Rząd Polski podjął tak fatalną decyzję, jak skazanie Poznania na ekonomiczny i społeczny paraliż fragmentu naszego ciała i nie zamierzam szukać nikogo innego odpowiedzialnego za wyleczenie tego skrzepu. Poznań każdego dnia traci pieniądze przez tę decyzję w wielu wymiarach. Wybory najprawdopodobniej w październiku. To ostatnia chwila aby powstrzymać MON przed ulokowaniem amerykańskich F-16 w Poznaniu. Niech sobie stacjonują na pozostałych dwóch lotniskach przystosowanych do takich samolotów w Łasku i Powidzu. Wybory to ostatnia chwila na wymuszenie deklaracji wyprowadzenia F-16z Poznania na stałe. Jestem realistą. Niech to będzie i 2020 rok. Ale trzeba rozpocząć marsz w stronę naprawienia błędów popełnionych kosztem mieszkańców Poznania.
Rozwój Polskich miast, a Poznań wystąpienie Andreasa Billerta przed komisjami Rady Miasta ds. Polityki Przestrzennej i Rewitalizacji.
03.03.2011
W dniu wczorajszym wyśmienity urbanista Andreas Billert, członek My-Poznaniacy niemal od samego początku, urodzony Poznaniak mieszkający teraz w Dreźnie, został zaproszony do wygłoszenia referatu. Zobrazował problemy przestrzenne z punktu widzenia stadium rozwoju miasta i aglomeracji, naświetlił istotę rewitalizacji i jej wagę dla oferty rynku mieszkaniowego współczesnych miast, wyjaśnił dlaczego w polskich miastach możemy mówić o oligopolistycznym rynku mieszkaniowym z uwagi na strategiczną dominującą pozycję podaży, naświetlił problemy związane z rewitalizacją w sytuacji braku Ustawy Rewitalizacyjnej, naświetlił braki prawne w planowaniu przestrzennym w Polsce, która jest jedynym krajem UE, którego system planistyczny jest zupełnie odmienny od tego w 26-ciu krajach Unii Europejskiej (nasze system nazwał nieślubnym dzieckiem instrumentów planistycznych z pierwszej połowy XX wieku). Przeprowadził on analitycznie rozdział materii prawnej i politycznej, przyporządkowując co jest w gestii Sejmu, a co samorządów. Bardzo precyzyjnie pokazał co Poznań robi, a co jeszcze w tej sytuacji zrobić powinien.
Ogólnie bardzo dużo tej materii było mi znane, choćby dlatego, że referat wymusza formę skróconych konkluzji. Jednak ciekaw byłem postaw naszych radnych i niektórych obecnych urzędników, których większość miała już do czynienia z zarządzaniem Poznaniem. I tak widziałem jak prezydent Kayser zaszczycił nas swoją obecnością przez mniej niż połowę posiedzenia. Podobnie przewodniczący Rady Miasta Grzegorz Ganowicz. Radny Tomczak biegał z dokumentami co rusz wchodząc i wychodząc. Dyrektor MPU słuchał w skupieniu, za to współpracujący z nim inż. Deskur koncentrował się na dekoncentrowaniu dyrektora Cezara. Moje subiektywne wrażenie - najczęściej komentował z uśmiechem te fragmenty referatu gdy mowa była o konieczności wzmożenia rozwoju transportu zbiorowego.
Natomiast palmę pierwszeństwa, jeśli chodzi o konieczność skomentowania postawy niesie dyrektor Pucek z ZKZL, który siedział 3 krzesła obok mnie. Trzeba dodać, że akurat jednym z podstawowych przesłań dr Billerta było uświadomienie jak kluczową rolę dla (wcale nie przesądzonego wielkością nakładów finansowych) sukcesu rewitalizacji ma koncentracja gminy na odpowiednim zarządzaniu swoimi działkami i lokalami w szerokim rewitalizowanym obszarze.
Otóż dyr. Pucek:
- 1/4 referatu czytał i wysyłał sms'y lub maile przez smartphon'a
- 1/4 referatu zdawał się spać
- na 1/4 wyszedł
- 1/4 po powrocie znów pisał i wysyłał sms'y albo maile.
Komentarz zbyteczny.
Propozycje opłat za wstrzymanie ruchu tramwaju przez złe parkowanie.
24.02.2011
Joanna Leśniewska właśnie opisała nowe postanowienia poznańskich władz w sprawie, która od dłuższego czasu mnie bulwersuje. Może nie sam problem mnie bulwersuje, gdyż błędy w parkowaniu są tak samo wpisane w niewątpliwy urok jazdy samochodem, jak i stłuczki (coś za coś).
Jednak poraża bezradność zarządzających Poznaniem wobec chyba najbardziej szkodliwego z możliwych przejawów złego parkowania. A przypomnę, że tej i poprzedniej zimy wielokrotnie zdarzały się przypadki zablokowania sieci tramwajowej na ponad godzinę przez pojedyncze samochody.
http://poznan.gazeta.pl/poznan/1,36001,9156453,Za_minute_postoju_tramwaju_zaplacisz_5_zlotych.html
Dokuczliwość zablokowanie sieci tramwajowej Poznania jest po prostu ogromna wobec proponowanych opłat. One są i tak za NISKIE. Ale nie opłaty są podstawowym problemem.
1. Po pierwsze, skuteczność zakazu każdego zakazu nie zależy od wysokości kary, co od pewności jej wyegzekwowania. To stara prawidłowość znana wszystkim naukowcom zajmującym się prawem karnym. Dlatego pierwszy postulat. Jako podatnik domagam się zapewnienia dostępności lawety do wywożenia samochodów w taki sposób, aby każdorazowo była ona w stanie dotrzeć w każde z typowych (a są takie) miejsc zablokowanego ruchu tramwajowego w ciągu 5 minut. 5 minut i samochód blokujący torowisko musi zacząć trafiać na lawetę. Opłata za "dyżur" lawety musi być wliczona w cenę za "postój".
2. W tramwaju znajduje się załóżmy przeciętnie 100 pasażerów. Każdy z nich za 15 minut postoju zapłaci dodatkowym biletem po 2 PLN = 200 PLN. Tymczasem kierowcę obciąży to kosztem raptem 75 PLN za tramwaj, czyli na mało obciążonych liniach jeśli skumulują się trzy tramwaje, to raptem poniesie koszt jaki poniosą też pasażerowie.
Jaki jest koszt dezorganizacji ruchu przez 15 minut dla MPK. Mogę tylko domniemywać, że to obciążenie operacyjne idące w tysiące złotych. Tylko zapewne w mieście "sprawnego zarządzania" nikt się nie pofatygował by to policzyć.
3. Poznań w swojej polityce transportowej (całkowicie zarzuconej, leżącej w kurzu na półce) zakłada preferencje dla społecznie i ekologicznie korzystniejszego transportu zbiorowego i zobowiązuje się (na papierze) do skłaniania mieszkańców Poznania do częstszego wyboru transportu zbiorowego zamiast indywidualnego.
Natomiast z doświadczeń cywilizacyjnych wiadomo, że podstawowym argumentem przemawiającym za wyborem transportu publicznego jest czynnik tzw. pewności. Sprowadza się on do tego, że część pasażerów poruszających się po trasie, na której mają do wyboru nieco szybszy przejazd samochodem, jednakże obarczony ryzykiem utknięcia w korku oraz przejazd transportem publicznym pozbawiony ryzyka utknięcia w korku decyduje się na przejazd transportem publicznym.
W poznańskich realiach (1. sygnalizacja opóźniająca pieszych i tramwaje dla zwiększenia przepustowości samochodów, co powoduje korki tramwajowe np. na PST i Roosevelta, 2. coraz gorszy stan nieremontowanych torowisk i coraz częstsze awarie, 3. bezradność wobec paraliżowania sieci tramwajowej przez nieuważnych kierowców samochodów) argument pewności przestaje powoli istnieć.
Na marginesie o wysokości opłat. Przed 22 laty w Hadze za zaparkowanie na zakazie na jednej z głównych ulic ojciec otrzymał mandat w wysokości 300 guldenów (ok. 500 PLN wg dzisiejszej wartości) i samochodu krótko po zaparkowaniu już nie było (błyskawicznie wywieziony na policyjny parking). Jednak wówczas średnie wynagrodzenie wynosiło tam 3000 guldenów brutto. Wobec tego było to 10% średniego wynagrodzenia, a nie doszło do paraliżu sieci transportowej miasta.
